In questi giorni è divampata una polemica ad hoc, costruita con una interpretazione a dir poco malevola.
Da un paio di giorni sta circolando un fantomatico studio, che accusa le zone 30 di far aumentare gli inquinanti. Già assurdo di suo, a logica, ma riportato e citato anche da altre testate in modo sensazionalistico.
Il primo dato da considerare è la "sopravvivenza", salvaguardare la vita delle persone, dagli impatti e dagli inquinanti.
Arriviamo alle emissioni, ridotte del 18%.
Alle zone 30 e aree pedonalizzate vanno accompagnate e intensificate le politiche di trasporto pubblico.
#bastasmog #ariapulita #vogliamorespirare
#mobilita
Tra le varie risposte in rete, la più articolata e utile mi pare quella del già assessore di Bologna Andrea Colombo, che cita anche gli studi
A PROPOSITO DELLO STUDIO DEL MIT SUI 30 KM/H
In questi giorni sta facendo molto notizia uno studio del MIT Senseable City Lab sulla città di Milano, secondo cui, in sintesi, una riduzione del limite di velocità a 30 km/h peggiorerebbe sia le emissioni di inquinanti e gas serra che i tempi di viaggio. Andando al di là dei titoli delle news e leggendo l'abstract (lo studio completo non è disponibile, l'unico documento ad oggi pubblicato è questo: https://www.theurbanmobilitycouncil.com/Documents/Abstract_della_Ricerca_MIT.pdf), scopriamo però che...
INQUINAMENTO
L'esito di un (presunto) aumento delle emissioni inquinanti appare influenzato in modo determinante da due scelte di fondo, una tecnica e l'altra comunicativa.
Il punto essenziale è che il calcolo delle emissioni è stato fatto tecnicamente con un simulatore che si basa solo sulle velocità medie, quindi assumendo di fatto una circolazione a velocità costante. Questa condizione può essere rappresentativa del traffico su un'autostrada, ma non certo del traffico urbano, in cui la circolazione avviene tipicamente a velocità che variano di continuo, spesso con accelerate e frenate, causa dei picchi emissivi. Nell'abstract è esplicitamente riconosciuto, tra l'altro, che l'aumento di emissioni è da attribuire soprattutto al parametro di simulazione della migliore efficienza dei motori termici a velocità costanti ed elevate ("70-80 km/h"!), che però in città sono semplicemente impossibili, non per il limite di velocità, ma per le normali dinamiche del traffico urbano.
Per di più, lo scenario che è stato selezionato per la comunicazione pubblica, tra i dodici simulati dallo studio, è quello più estremo, con l'intero territorio cittadino regolato a 30 km/h, in modo non confrontabile con i provvedimenti reali applicati in Italia e nel mondo (la Città 30 a Bologna, ad esempio, interessa circa il 70% delle strade). E' dunque probabile che l'aumento di emissioni climalteranti e inquinanti - già di per sé contenuto, tra l'1,5% e il 2,7%, nell'ipotesi più radicale - sia ancora più lieve o nullo nello scenario in cui la rete stradale primaria, dove si registrano volumi di traffico maggiori e velocità un poco più elevate e costanti, venga mantenuta a 50 km/h, come avviene normalmente nelle Città 30.
A tutto ciò va aggiunto che non viene in alcun modo considerato o citato il beneficio ambientale più "di sistema", derivante dalla riduzione dell'uso dei mezzi privati a motore e quindi delle emissioni, e dall'aumento degli spostamenti a piedi, in bici e coi trasporti pubblici, grazie a strade più sicure per effetto di velocità più sicure, uno dei pilastri del "Safe System".
Per approfondire: https://www.bolognacitta30.it/vantaggi/#pp-toc-pb4fvwjqc2s3-anchor-1
TEMPI DI VIAGGIO
Lo studio, a seconda degli scenari, stima poi un aumento del tempo di percorrenza medio compreso tra +2 secondi, considerando solo l'area più centrale di Milano, e +89 secondi, in caso di applicazione dei 30 km/h solo sulle strade non primarie, ma dell'intera città.
Un incremento di questa dimensione, in realtà, è una piena conferma di quanto sempre affermato da chi sostiene la Città 30: con il limite a 30 km/h anziché 50 km/h, la differenza è al massimo di qualche secondo o minuto (meno di uno e mezzo, in base allo studio), a seconda della lunghezza breve o media del percorso. Per il semplice motivo che sui tempi di spostamento veicolare in città incidono molto più gli ostacoli tipici del traffico urbano (semafori, attraversamenti, etc.) che le velocità massime (molto teoriche e comunque non costanti).
Senza contare che un lieve incremento dei tempi sarebbe comunque ampiamente giustificato e più che compensato dal miglioramento della sicurezza stradale reso possibile dai 30 km/h. E' stato calcolato in concreto nell'analisi costi-benefici, condotta con rigorosi criteri economici, del progetto di Bologna: il beneficio della riduzione di incidenti, morti e feriti vale il doppio del costo dell'aumento dei tempi di percorrenza, stimato peraltro in 12 secondi in media a viaggio.
LA SICUREZZA STRADALE AL PRIMO POSTO (?)
Lo studio non ha invece (ancora) esaminato i dati disponibili sotto il profilo della sicurezza stradale, che in realtà è la motivazione principale dei 30 km/h.
A questo riguardo, però, esistono da anni non solo piani istituzionali e studi scientifici, ma ormai anche copiosi dati da tutto il mondo, che testimoniano - non con simulazioni, ma con numeri reali - l'efficacia delle Città 30 nella riduzione di collisioni, persone morte e ferite. Un recentissimo lavoro di ricerca che li raccoglie e confronta è questo:
https://www.nrso.ntua.gr/review-of-city-wide-30-kmh-speed-limit-benefits-in-europe-may-2024/?fbclid=IwZXh0bgNhZW0CMTAAAR1Uc9lrhZBAkkGb0fR_3dYWwClubiZDl50Ms5r3Tvwxo6zDiqdfNV3W178_aem_hVY9OXzEvCAEpDNjTGtt4Q
